Се чини дека Ројтерс има одлични извори длабоко во Тесла. Во извештајот од 14 септември 2023 година, се вели дека не помалку од 5 луѓе му кажале дека компанијата се приближува до својата цел да го фрли подвозјето на своите автомобили на едно парче. Кастингот на умирање е во основа прилично едноставен процес. Создадете калап, пополнете го со стопен метал, оставете го да се излади, извадете ја калапот и voila! Инстант автомобил. Работи добро ако правите автомобили Tinkertoys или Matchbox, но е исклучително тешко ако се обидете да го користите за да направите возила со целосна големина.
Вагоните на Конестога биле изградени на врвот на рамките изработени од дрва. Раните автомобили исто така користеле дрвени рамки. Кога Хенри Форд ја создаде првата линија на склопување, нормата беше да се изградат возила на рамка за скалила - две железни шини врзани заедно со вкрстени парчиња. Првиот автомобил за производство на Unibody беше „Citroen Traction Avant“ во 1934 година, проследено со протокот на воздухот на Крајслер следната година.
Унибоди автомобилите немаат рамка под нив. Наместо тоа, металното тело е обликувано и формирано на таков начин што може да ја поддржи тежината на погонот и да ги заштити патниците во случај на несреќа. Почнувајќи од 50-тите години на минатиот век, производителите на автомобили, поттикнати од производство на иновации, пионери од јапонски компании како Хонда и Тојота, се префрлија на правење автомобили „Унибоди“ со погон на предните тркала.
Целиот погон, полн со мотор, менувач, диференцијал, погони за вратила, ленти и сопирачки, беше инсталиран на посебна платформа што беше крената на своето место одоздола на линијата за склопување, наместо да го спушта моторот и менувачот од над начинот на кој тоа беше направено за автомобили изградени на рамка. Причината за промената? Побрзо време на склопување што доведе до пониски единечни трошоци за производство.
Долго време, технологијата на Унибоди беше најпосакувана за таканаречените економични автомобили, додека рамките на скалите беа избор за поголеми седани и вагони. Имаше неколку хибриди измешани во - автомобили со рамни шини предналежани до патничкиот простор на Унибоди. Chevy Nova и MGB беа примери на овој тренд, кој не траеше долго.
Tesla Pivots до леење со висок притисок
Тесла, која направи навика да наруши како се прават автомобили, започна да експериментира со кастинг со висок притисок пред неколку години. Прво се фокусираше на правење на задната структура. Кога го доби тоа правилно, се префрли на правење на предната структура. Сега, според изворите, Тесла се фокусира на притисок што го фрла предниот, центарот и задните делови во една операција.
Зошто? Бидејќи традиционалните техники на производство користат до 400 индивидуални печат што потоа треба да бидат заварени, забранети, зашрафени или залепени заедно за да направат целосна структура на унибоди. Ако Tesla може да го добие ова право, нејзината цена на производство може да се намали за 50 проценти. Тоа, пак, ќе изврши огромен притисок врз секој друг производител да одговори или да се најде во можност да се натпреваруваат.
Неизвесно е да се каже дека тие производители се чувствуваат разнесени од сите страни, бидејќи работниците со уништени унифицирани работници се тресат на портите и бараат поголема парче од секакви профити сè уште се заработуваат.
Тери Војчоук, кој работеше во „Generalенерал моторс“ 3 децении, знае нешто или две за производство на автомобили. Тој сега е претседател на американската инженерска компанија Caresoft Global. Тој му кажува на Ројтерс дека ако Тесла успее да го Гигакаст поголемиот дел од подвозјето на ЕВ, тоа дополнително ќе го наруши начинот на дизајниран и произведен автомобили. „Тоа е овозможувач на стероиди. Има огромна импликација за индустријата, но тоа е многу предизвикувачка задача. Кастинките се многу тешко да се направат, особено поголемите и покомплицирани “.
Двајца од изворите велат дека новите техники за дизајн и производство на Тесла значат дека компанијата може да развие автомобил од земја нагоре за 18 до 24 месеци, додека повеќето ривали во моментов можат да земат некаде од три до четири години. Една голема рамка - комбинирајќи ги предните и задните делови со средниот подвозје каде што е сместена батеријата - може да се користи за производство на нов, помал електричен автомобил кој се продава за околу 25.000 американски долари. Се очекуваше од Тесла да одлучи дали ќе умре фрли едно парче платформа веднаш штом овој месец, велат тројца извори.
Значајни предизвици напред
Еден од најголемите предизвици за Tesla при користење на леања со висок притисок е дизајнирање под -рамки кои се шупливи, но имаат потребни внатрешни ребра за да ги направат во можност да ги расипат силите што се случуваат за време на несреќи. Изворите тврдат дека иновациите по специјалисти за дизајн и кастинг во Велика Британија, Германија, Јапонија и Соединетите држави користат 3Д печатење и индустриски песок.
Да се направат калапи потребни за леење на големи притисоци на големи компоненти може да биде прилично скапо и доаѓа со значителни ризици. Откако ќе се направи голем калап за метални тестови, машинските измени за време на процесот на дизајнирање би можеле да чинат 100.000 УСД, или да се повтори калапот, може да дојде до 1,5 милиони долари, според еден специјалист за кастинг. Друг рече дека целиот процес на дизајнирање за голем метален калап обично би чинел околу 4 милиони долари.
Многу производители на автомобили ги сметаа трошоците и ризиците да бидат превисоки, особено затоа што на дизајнот можеби ќе треба половина дузина или повеќе измени за да постигнат совршено умирање од гледна точка на бучава и вибрации, вклопување и завршување, ергономија и несреќа. Но, ризикот е нешто што ретко му пречи на Елон Муск, кој беше првиот што ги натера ракетите да летаат наназад.
Индустриски песок и 3Д печатење
Тесла, наводно, се сврте кон фирмите кои прават тест -калапи од индустриски песок со 3Д печатачи. Користејќи ја датотеката за дигитален дизајн, печатачите познати како Binder Jets депонираат агент за врзување со течност на тенок слој песок и постепено се градат калап, слој по слој, што може да умре стопени стопени легури. Според еден извор, цената на процесот на валидација на дизајнот со леење на песок чини околу 3% од правењето иста работа со метален прототип.
Тоа значи дека Tesla може да ги разоткрие прототипите онолку пати колку што е потребно, препечатувајќи нова за неколку часа користејќи машини од компании како што се десктоп метал и неговата егзонска единица. Циклусот на валидација на дизајнот со употреба на леење на песок трае само на два до три месеци, велат двајца од изворите, во споредба со каде било од шест месеци до една година за калап направен од метал.
И покрај таа поголема флексибилност, сепак, сè уште имаше уште една голема пречка да се надмине пред да може успешно да се направат кастинг за големи размери. Алуминиумските легури што се користеле за производство на кастинг се однесувале различно во калапи направени од песок отколку што прават во калапи направени од метал. Раните прототипови честопати не успеаја да ги исполнат спецификациите на Тесла.
Специјалистите за кастинг го надминаа тоа со формулирање на специјални легури, фино подесување на процесот на ладење на стопена легура и доаѓање со пост-продукција на третман на топлина, велат три од изворите. Откако Тесла е задоволен од прототипниот калап за песок, потоа може да инвестира во конечен метален калап за масовно производство.
Изворите велат дека претстојниот мал автомобил/роботакси на Тесла му даде совршена можност да фрли ЕВ платформа на едно парче, главно затоа што неговиот подвозје е поедноставен. Малите автомобили немаат голема „преклопување“ на предниот и задниот дел. „Тоа е како брод на некој начин, фиока за батерии со мали крилја прикачени на двата краја. Тоа би имало смисла да се направи на едно парче “, рече едно лице.
Изворите тврдат дека Тесла сè уште треба да одлучи каков вид на печат да користи ако одлучи да го фрли подвозјето на едно парче. За брзо производство на големи делови од телото, ќе бидат потребни поголеми машини за кастинг со моќност на стегање од 16,000 тони или повеќе. Таквите машини ќе бидат скапи и може да бараат поголеми фабрички згради.
Присилите со голема моќност на стегање не можат да ги сместат 3Д-печатените јадра на песок потребни за да се направат шупливи под-рамки. За да го реши тој проблем, Tesla користи различен вид печат во кој стопената легура може да се инјектира полека - метод кој има тенденција да произведува кастинг со повисок квалитет и може да ги смести јадрата на песок.
Проблемот е: тој процес трае подолго. „Тесла сè уште можеше да избере голем притисок за продуктивност, или тие би можеле да изберат бавна легура за квалитет и разноврсност“, рече еден од луѓето. „Сè уште е фрлање пари во овој момент“.
Преземањето
Без оглед на одлуката што ја донесува Тесла, ќе има импликации што ќе се воздигнуваат низ целата автомобилска индустрија ширум светот. Tesla, и покрај значајните намалувања на цените, сè уште прави електрични автомобили со профит - нешто што наследните производители на автомобили сметаат дека е исклучително тешко.
Ако Tesla може значително да ги намали трошоците за производство со употреба на леања со висок притисок, тие компании ќе бидат под уште поголем притисок економски. Не е тешко да се замисли што се случило со Кодак и Нокиа што им се случуваат. Онаму каде што тоа би ја напуштила светската економија и сите работници кои моментално прават конвенционални автомобили е претпоставка на секој.
Извор:https:
Автор: Стив Ханли
Уредено од Мај iangианг од алуминиум Мат
Време на објавување: јуни-05-2024
